Japanische Supersportwagen – Angriff der Samurai

Wer sportlich unterwegs sein möchte, hat vielfältige Möglichkeiten. Allein schon, wenn man nach Osten ins Land der aufgehenden Sonne schaut. Vom Toyota 2000GT bis zum Honda NSX gibt es unterschiedlichste japanische Supersportwagen. Ulrich Safferling stellt einige von ihnen vor.

Japanische Supersportwagen – Mitsubishi Lancer Evo | 1992-2016
Das Flügel-Monster

„Win on Sunday, sell on Monday“, der alte Slogan von Walter O. Bentley galt auch bei Mitsubishi Anfang der 90er-Jahre, als der Galant VR-4 RS noch als Sportmodell herhalten musste. Konzeptionell aber so weit unterlegen war, dass man eine neue Basis brauchte und dafür die fünfte Generation des Lancer wählte. Zwar wirkte das Auto vom Design nicht gerade aufregend, doch mit seinem Potential baute man ihn als neuen Imageträger auf. Und so wurde aus der braven Stufenheck-Limousine Lancer mit maximal 140 PS ein Flügel-Monster mit 250 Turbo-PS, Allradantrieb und Sperrdifferential – genannt Evo I. Das richtige Gerät, um auf den Schotterstrecken bei der Word Rallye Championship erfolgreich mitmischen zu können.

Fuhr der Evo I fast aus dem Stand schon auf die Plätze 2 und 3 der großen Rallyes, schaffte der Evo II mit 260 PS in der Saison 1994/95 die ersten Rallyesiege. Mit dem Evo III (270 PS) holte Tommi Mäkinen dann 1996 den ersten von vier aufeinander folgenden Fahrertiteln – das Rallye-Monster war geboren. Und die Begehrlichkeit der Kundschaft für wuchs, so ein Spaßgerät auch in der heimischen Garage zu halten. Doch erst der Evo IV wurde offiziell in Deutschland ausgeliefert. Dann schon mit 280 PS und den opulenten wie markanten Nebelleuchten im Frontspoiler, die bei der 1000-Seen-Rallye sicher nötiger waren als bei der Fahrt zum Supermarkt.

Mit der römischen Durchnummerierung der Evo-Modelle ging es dann munter weiter ins nächste Jahrtausend. Die Leistung blieb zunächst bei 280 PS und wurde im Zuge der ersten Abgasverschärfungen beim Evo VIII sogar um 15 PS reduziert.

Doch die Erkenntnis hatte sich bereits durchgesetzt, dass das Kurvengerät nicht mehr Leistung brauchte, um schnell zu sein. Ging es doch nie um die maximale Längsbeschleunigung, sondern um das schnelle Wedeln am Berg. 2007 folgte dann mit dem Evo X die letzte Ausbaustufe, die mit 295 PS bescheiden unter der nächsten magischen PS-Grenze lag.

Zwar behielt der Evo X seinen Charakter und stand weiterhin für Japanische Supersportwagen, doch man wollte weg vom „Boy-Racer-Image“ – der Evo passte nicht mehr zur neuen Zeit.

Japanische Supersportwagen – Subaru Impreza WRX STI | 1994-2018
Der Erzrivale

Wenn es ein Auto gab, das dem Evo-Mitsubishi das Wasser reichen konnte, dann war es der Subaru WRX STI. Ebenfalls auf Basis einer eher biederen Limousine züchteten die Ingenieure eine Ikone heran, die zum Dauerrivalen der unterschiedlichen Generationen des Evo auf den Rallyepisten wurde.

Und das fast gleichzeitig, die Bauzeit ist kurioserweise gleich lang, wenn auch um zwei Jahre versetzt. Auch bei Subaru kam das Ende mit dem Rückzug vom Rallyesport, immer schärferen Abgasvorschriften und der künftigen Ausrichtung auf nachhaltige Mobilität.

Basis war gleichfalls eine Limousine, hier der Impreza. Die Leichtbau-Version nannte sich WRX, die Rallyeversion bekam noch ein STI für Subaru Tecnica International angehängt. Wie bei Evo kam ein Turbo-Zweiliter zum Einsatz, aber nicht als Reihen-, sondern als Boxermotor, was den Schwerpunkt günstig beeinflusste.

Über ein steuerbares Mitteldifferential konnte der Fahrer die Drehmomentverteilung steuern. Zusammen mit dem niedrigen Gewicht und dem offensichtlich unverzichtbaren Heckflügel kamen ebenfalls die besten Rallye-Gene zusammen – und damit die gleichen Eigenschaften wie beim japanischen Konkurrenten.

Besonders markant war die Lackierung in „World Rallye Blue“ sowie nach dem Gewinn der ersten Meisterschaft mit der Version II die goldfarbenen Felgen. Colin McRae (1995), Richard Burns (2001) und Petter Solberg (2003) holten den Fahrertitel, dreimal in Folge wurde die Teamwertung ab 1995 gewonnen.

2008 war Schluss mit Rallye, aber Subaru ließ seinen Rallye-Champion zur Freude der Fans noch zehn Jahre weiter auf der Straße rollen. Zwar wurde kurzfristig ein sogenanntes Hatchback lanciert, also ein Kompaktmodell im Stil des WRX STI.

Doch nur zwei Jahre später besann man sich und ließ das Stufenheck noch einmal aufleben. Dazu gab es man einen 2,5-Liter-Boxermotor und 300 Allrad-PS. Plus Heckflügel. Ein würdiges Ende des Rallye-Veteranen.

Japanische Supersportwagen – Toyota 2000GT | 1967-1970
Der Herausforderer

Seinen berühmtesten Auftritt hatte der Toyota 2000GT bei James Bond in „Man lebt nur zweimal“. Weil der Geheimagent alias Sean Connery etwas zu groß war, musste das Dach abgeschnitten werden. Und so fuhr der Sportwagen als traumhaftes Cabrio leider nur in die Filmgeschichte.

Was nicht verwundert, denn es wurden nur 351 Stück gebaut. Angesichts der überschaubaren Produktion war die Entwicklung eines Cabrios da weniger wichtig. Und das Ziel Imagepflege war mit dem 2000GT auch so geglückt.

Wie gut der erste Supersportwagen aus Japan war, bewies er im Oktober 1966 auf der Rennstrecke von Yatabe bei Tokio. Da holte der GT mit seinem Zweiliter-Sechszylinder gleich drei Welt- und 13 internationale Rekorde zum Beispiel als schnellstes Serienmodell mit 206 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit über 72 Stunden und über 15.000 Kilometer.

Und abgesehen von solchen Höchstleistungen fährt sich der 2000GT auch auf normaler Straße durchaus rassig mit Hinterradantrieb und gutem Handling dank ausgeglichener Gewichtsverteilung.

Diese hohe Sportlichkeit stand allerdings schon im Lastenheft, deshalb gab es einen Zentralrohrrahmen, doppelte Querlenker und Scheibenbremsen rundum.

So etwas hatte die Konkurrenz damals nicht immer im Programm und auch 200 km/h Top Speed waren Ende der 196er Jahre schon noch ein Wort. Doch das reichte alles nicht – das Image einen Supersportwagens aus Japan reichte nicht an die europäische Konkurrenz heran.

Die hatten allerdings die Japaner inspiriert, unter anderem Jaguar E-Type und Ferrari 275 GTB. Und so entstand ein frühes „Coke-Bottle-Design“, das bei Corvette und Opel GT dann noch ausgeprägter zu finden waren.

Nur den US-Zulassungsvorschriften war es geschuldet, dass der 2000GT zusätzliche Klappscheinwerfer hatte – die eigentlichen Scheinwerfer waren zu tief in der Fahrzeugnase verbaut.

Doch im Alltag fällt das zweite Augenpaar kaum auf, so stimmig ist die Karosserie von vorn bis hinten gezeichnet – ein Design-Meilenstein.

Japanische Supersportwagen – Nissan Skyline/GT-R | 1969-2022
Der Porsche Jäger

An den Nissan Skyline 2000 GT dürfte sich in Europa kaum jemand erinnern – auch wenn er 1964 in Suzuka beim GP von Japan einem Porsche 904 das Leben schwer machte und hinter ihm den zweiten Platz belegte. Und 1989 nahm das achte Skyline-Modell (R32) dem Porsche 944 den Rundenrekord auf der Nordschleife ab.

Die 89er-Generation war es auch, die erstmals als „Godzilla“ bezeichnet wurde – nach der furchterregenden Monsterechse aus japanischen Science-Fiction-Filmen. Ein Ehrentitel, der bis zum heutigen GT-R geblieben ist.

Nicht mehr als Skyline-Ableger, sondern als eigenständiges Modell schickte Nissan ab 2009 den GT-R nach Europa. Wenn man so will die elfte Generation (R35), auch wenn zwischen Nummer zehn und elf fünf Jahre lagen und ein komplett neues Auto entwickelt werden musste.

Das allerdings auf der Nordschleife erneut reüssierte und damals alle Porsche-Rekorde in Grund und Boden fahren sollte – was wie immer erst angezweifelt und dann wieder überboten wurde. Was letztlich nur bewies, wie gut der GT-R wirklich geworden war.

Damals hatte der erste GT-R des neuen Jahrtausends noch vergleichsweise bescheidenen 485 PS, heute sind es bis zu 600 PS aus dem V6-Biturbo, der seine Kraft nach wie vor per Allrad auf die Straße bringt. Genug für 2,8 Sekunden bis Tempo 100 und satte 315 km/h Höchstgeschwindigkeit. Da reicht kein Porsche Turbo, sondern die 650 PS starke S-Version muss an den Start, um „Godzilla“ in Schach zu halten. Selbst dann liegt nur in Sachen Höchstgeschwindigkeit der Vorteil bei Porsche, auf der Rennstrecke sieht das anders aus.

Und so ist der GT-R nicht nur bei der Playstation-Generation bekannt und beliebt, sondern auch bei den Skyline-Fans, die zu der halb so teuren Porsche-Alternative greifen. Griffen muss man sagen, denn der Import des GT-R wurde im März 2022 nach einer langen Produktionszeit von 15 Jahren offiziell eingestellt, weil er die neuen Lärmvorschriften nicht mehr einhält. Aber 2024 soll es einen Nachfolger R36 geben – teilelektrifiziert und mindestens genauso schnell unterwegs. Vor der Monsterechse muss man auch künftig Angst haben.

Japanische Supersportwagen – Lexus LF-A | 2010-2012
Das Ufo-Modell

Gibt es das Auto überhaupt? Ja, aber nur 500mal, entsprechend selten ist dieser Japanische Supersportwagen zu sehen, nachdem der Reiz des neuen verflogen und die wenigen Exemplare wohl in Sammlergaragen verschwunden sind. Lohnt sich dann überhaupt der Aufwand? Der erste Prototyp erschien 2003, Studien folgten, ein Roadster-Konzept und dann erst 2010 das Serienmodell.

Das war offenbar lang und gründlich auf der Nordschleife abgestimmt worden, denn es gab die Option „Nürburgring-Performance-Paket“. Damit soll der LF-A die Runde in 7:14 Minuten geschafft haben, was für 2010 eine Ansage war – ein Mercedes SLS schaffte damals nur 7:30 Minuten.

Immerhin hat sich der zehnjährige Vorlauf gelohnt, um den Supersportler mit seinem 4,8 Liter großen Zehnzylinder als Frontmittelmotor zur Höchstleistung zu treiben. Zehn Zylinder? Das war damals state-of-the-art, auch Porsche hatte mit dem Carrera GT und Audi mit dem S6 und BMW mit dem M5 die großen Aggregate am Start.

Kohlefaser, Karbon, Keramik – alles was gut und teuer war wurde im Lexus LF-A verbaut. Dinge, die heute fast alltäglich sind, damals war das die technologische Speerspitze. Nur das sequenzielle Getriebe war etwas sehr Rennsport-getrieben – mit den Lenkrad-Paddles konnte man die Gänge nachladen wie Revolverpatronen.

Womit auch bei Vorwahl der Fahrmodi zwischen Race und Wet klar war, dass hier kein Komfortgang eingelegt werden konnte.

Der LF-A war ein Kind der Nordschleife, der bei drei 24-Stunden-Rennen seinen letzten Schliff erfahren hatte. Manche bezeichneten ihn deshalb auch als Forschungsfahrzeug, dessen Serienexemplare ein wenig die Entwicklungskosten abfedern konnten.

Angesichts dieser Zutaten lag die Performance auf Augenhöhe mit Ferrari 599 GTB oder Lamborghini Murciélago und war damit im Supersportbereich angesiedelt.

Verlangte aber dann mit 375.000 Euro doch einen erheblichen Exklusivitätszuschlag. Nur 14 Exemplare wurden nach Deutschland verkauft – wer einen findet, sollte ihn nicht mehr hergeben.

Japanische Supersportwagen – Honda NSX | 1990-2005
Der Überflieger

Aus einem Experimentalfahrzeug – ursprünglich stand das Kürzel NS-X für New Sportscar eXperimental – wurde zu Beginn der 1990er-Jahre ein Supersportwagen, der nicht mit dem größten Motor protzte, sondern ein echter Technologieträger war. Und bewies, was der weltgrößte Motorenbauer sich im Hinblick auf Japanische Supersportwagen leisten und erträumen konnte.

Hintergrund war die überaus erfolgreiche Kooperation zwischen Honda und McLaren in der Formel 1, die mit Ayrton Senna dazu noch einen überaus charismatischen Fahrer am Start hatten. Der wurde 1988 Weltmeister und übernahm die Feinabstimmung des Überfliegers NSX auf dem Nürburgring.

Als Antrieb diente ein 274 PS starker Dreiliter-V6. Ohne Turbo. Es gab statt Allrad nur Hinterradantrieb und ein klassisches Fahrwerk. Doch unterm Blech gab es eine Fülle an technischen Verbesserungen, die den NSX zu einem Supersportwagen neuer Generation machte.

Dazu gehörte eine elektronische Drosselklappensteuerung sowie eine variable Ventilsteuerung. Es gab ein „drive-by-wire“-Gaspedal, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung und Titanpleuel. Und: Der NSX war das erste Serienmodell komplett aus Aluminium. Honda meldete mit dem NSX rund 400 Patente an, von denen viele später in Serienfahrzeugen zu finden waren.

Zwar reichte das Triebwerk nur für vergleichsweise bescheidene 270 km/h Höchstgeschwindigkeit, doch Tester bescheinigten dem NSX ein exzellentes Fahrverhalten. Das Auto war so gut, dass es bis auf Kleinigkeiten fast unverändert 15 Jahre lang gebaut wurde.

Ab 1997 gab es eine zweite Serie mit 3,2 Liter Hubraum, 280 PS und Sechsganggetriebe. Und 2002 verschwanden die typischen Klappscheinwerfer aus der Ära der 1980er-Jahre zugunsten offener Xenon-Leuchten, auch Rückleuchten und Schürzen wurden modifiziert.

Doch technisch blieb der NSX aktuell, bis neue Abgasvorschriften eine Fortsetzung unsinnig machten. Nur ca. 18.000 Exemplare wurden gebaut, der Preis kletterte von 130.000 DM 1991 auf 95.000 Euro zum Produktionsende. Heute ist er das fast auch noch wert.

Text Ulrich Safferling Fotos Honda Motor Europe, Nissan SA, Iconic Auctioneers, Toyota Motor Europe

Autor: Classic Trader

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