Enzo Ferrari – Larger than Life

Seine Träume, seine Geschöpfe, seine Siege – Der Versuch einer Annäherung an Enzo Ferrari.

Es ist also an der Zeit zum 75. Geburtstag ein paar dieser Mythen zu hinterfragen. Enzo Ferrari war weder ein herausragender Rennfahrer noch ein hervorragender Ingenieur – aber er entwickelte sich mit viel Try and Error zu einem großartigen Team-Chef, der vor dem Zweiten Weltkrieg mit den Rennwagen von Alfa Romeo reichlich Siege einfuhr, Rennfahrer protegierte und den Ruhm der Marke beeindruckend förderte.

Italien bot Ferrari den perfekten Acker für seinen Ehrgeiz und seine Ambitionen: Hier fanden von 1920 an die meisten Auto- und Motorradrennen statt – und hier wollte er zuerst als Rennfahrer reüssieren. Nach einigen Erfolgen (er gewann nie ein wirklich wichtiges Rennen) kam er 1920 zu Alfa Romeo und gründete 1929 die Scuderia Ferrari, die – nachdem sich Alfa Romeo ab 1934 kein Werksteam mehr leisten konnte – die Marke bei vielen Rennen vertrat.

Die in Modena beheimatete Scuderia entwickelte sich rasch – dank der Organisationskünste und strategischen Fähigkeiten von Enzo Ferrari, die besten Fahrer an sich zu binden und finanzstarke Sponsoren zu finden – zum semi-offiziellen Werks-Team von Alfa Romeo. Von 1930 an erhielt die Scuderia Sportwagen wie die großartigen 6C 1750- wie auch die 8C 2300-Modelle, die im Frühjahr 1932 beim 24 Stunden Rennen in Spa zum ersten Mal mit dem aufgemalten Cavallino Rampante einen Doppelsieg errangen.

Das berühmte Logo war ursprünglich auf dem Rumpf des Flugzeugs des italienischen Piloten Francesco Baracca lackiert gewesen und Enzo Ferrari 1923 von den Eltern des Fliegerasses Ferrari angetragen worden – er setzte dann das schwarze Pferd auf einen gelben Fond, der Farbe von Maranello.

Von 1934 an hatte Alfa Romeo der Scuderia auch die GP-Fahrzeuge vom Typ P3 überlassen, die jedoch – mit dem Aufkommen der Silberpfeile von Mercedes-Benz und der Auto Union immer seltener siegen konnten. Dennoch blieb Enzo Ferrari Alfa Romeo treu und war auch bis 1939 mit an der Entwicklung der legendären Alfetta (Typ 158) beteiligt, die nach dem Krieg den GP-Sport dominieren sollte. Dann führte ein Disput mit Ugo Gobbatto, dem seit 1933 amtierenden Direktor von Alfa Romeo, zu seiner Entlassung – er wurde zwar mit viel Geld abgefunden, durfte aber vier Jahre lang nicht den Namen Scuderia Ferrari benutzen.

Also gründete Ferrari die Firma Auto Avio Costruzione (AAC), die sich auf die Auftrags-Produktion von kleinen Vierzylinder-Flugzeugmotoren spezialisierte. Doch im Dezember 1939 baten ihn der junge Alberto Ascari und sein wohlhabender Freund Marchese Lotario Rangoni Macchiavelli di Modena – was für ein großartiger Name – für die Mille Miglia einen Wagen zu bauen. Da der Name Ferrari in diesem Zusammenhang nicht auftauchen durfte, erhielt der Wagen die Bezeichnung AAC 815, was darauf hinwies, dass der Wagen einen Achtzylinder-Motor mit 1,5 Liter Hubraum besaß – und aus zwei hintereinander montierten Fiat 508C-Ballila-Vierzylindern mit modifizierten Ballila-Zylinderköpfen bestand. Die Leistung: 73 PS und etwa 170 km/h Höchstgeschwindigkeit. Und dass seine AAC 815 Bezeichnung ähnlich wie die Alfetta 158 klang, hat ihm wohl auch gefallen. Nun gut, die beiden Fahrzeuge fielen aus, doch gelten heute als die legitimen Vorläufer der Ferrari-Modelle.

Den Krieg überlebte er als Hersteller von Nachbauten deutscher Schleifmaschinen – ob er die Lizenzen dafür jemals erwarb, bleibt im Dunkel der Geschichte verborgen, aber seine Erzeugnisse waren qualitativ gut und so arbeitete er auch nach dem Einmarsch der Deutschen zu deren Zufriedenheit.

Acht Jahre musste Enzo Ferrari warten, bevor er – nach Kriegsende – endlich wieder Rennwagen bauen konnte. Er hatte die Zeit gut genutzt und trat 1947 mit einem faszinierenden Motor an: Dem von Gioacchino Colombo gezeichneten 1,5-Liter V12.

Der erste seiner Art

Am 11. Mai 1947 erschien in Piacenza mit dem 125 der erste gebaute Ferrari auf einer Rennstrecke – zwar blieb der Wagen in Führung liegend mit einem Schaden an der Ölpumpe stehen, doch vom zweiten Rennen an folgten unzählige Siege.

Nach dem Ausfall in Piacenza gewann Franco Cortese am 25. Mai 1947 den Gran Prix de Roma – rasch wurde aber klar, dass die 100 PS nicht genügten; Rennfahrer verlangen immer nach mehr Leistung.

Da Enzo Ferrari über viele Jahrzehnte hinweg die Typbezeichnung nach der Hubraumgröße eines Zylinders benannte, hatte der Typ 125 also 125 cm³ Hubraum pro Zylinder, was mal zwölf multipliziert 1,5 Liter Hubraum ergab.

Rasch sollte der Typ 166 mit 2 Liter Hubraum folgen, der die Zeit der großen Siege einläutete: Von 1948 bis 1953 gewann Ferrari sechs Mal die Mille Miglia; 1949 siegte der spätere US-Importeur Luigi Chinetti mit einer 166 MM Barchetta bei den 24 Stunden von Le Mans, kurz darauf sollte er auch bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps als Gewinner ins Ziel kommen.

Nach dem Sieg von Piero Taruffi mit einem 212 Inter bei der mexikanischen Carrera Panamericana wurde Ferrari dann in den USA populärer und mit dem ersten Start beim GP von Monaco 1950 war Enzo Ferrari auch wieder im Grand Prix-Sport vertreten. Und am 14. Juli 1951 errang der Argentinier Froilán González beim GP von Großbritannien in Silverstone den ersten Formel 1-Sieg für die Scuderia. Innerhalb von nur fünf Jahren war Enzo Ferrari bei allen wichtigen Rennen siegreich gewesen. Der Sockel der Legende war gegossen.

Keine Renn- ohne Straßenfahrzeuge

Enzo Ferrari war wieder in seinem Element: Er konnte Rennwagen bauen; seine Piloten einsetzen, wie er es wollte und er eroberte mit der Hilfe von Luigi Chinetti. Er lebte 1940 in Frankreich und antwortete – nachdem ihn die italienische Regierung zur Armee einberief –, er habe bereits im 1. Weltkrieg für sein Vaterland gekämpft. Chinetti bestieg umgehend das nächste Schiff in die USA, baute dort eine Werkstatt auf, kam 1948 zurück nach Italien, gewann 1949 Le Mans und Spa und überredete Ferrari, ihm die Vertretung für die USA zu geben.

Das war wahrscheinlich die beste Entscheidung, die Enzo jemals traf, denn Chinetti beglückte die USA in den nächsten Jahrzehnten mit nahezu unzähligen Renn- und Straßen-Fahrzeugen – und schuf so für Ferrari den Nährboden, der ihm das Geld für seine Rennabteilung in die Kassen spülte. Was wiederum für noch mehr Siege sorgte, was wiederum den Mythos nährte, was wiederum den Verkauf von Rennwagen für die riesige US-Rennszene ankurbelte, was wiederum den Verkauf der Straßen-Sportwagen beflügelte – kurz gesagt: Was den Aufstieg der einst so kleinen Fabrik in Maranello massiv beschleunigte.

Nun war Enzo Ferrari nur an seinen Rennwagen interessiert – doch als gewiefter Geschäftsmann erkannte er, dass der Bau von Rennwagen viel Geld kostete, auch wenn er immer mehr davon an reiche Privat-Rennfahrer verkaufen konnte. Das Geld hatte also von Privatiers zu kommen, die sich einen Ferrari – und damit ein Teil der Legende – in die Garage stellen wollten. In den frühen 50er Jahren begann Ferrari damit, Ordnung in sein kompliziertes und verschachteltes Modellprogramm zu bringen – optisch und technisch.

In den ersten Jahren lieferten noch Touring Superleggera, Ghia, Vignale und Zagato mit einer nahezu überbordenden Phantasie faszinierende Unikate, gerne mit etwas mehr Chrom und in gewagten Zweifarben-Lackierungen – sie sorgten nicht nur eine erste gesunde finanzielle Basis, sondern garantierten mit ihrer Präsenz auch, dass das Label begehrenswerter wurde.

Wobei sich die Carrozzeria Touring eher dem eleganten Understatement und Leichtbau verschrieb – Giannino Marzotto gewann 1950 mit seiner blauen 195 Sport Touring Berlinetta die Mille Miglia.

Harmonische Heimat bei Pininfarina

Ferrari erkannte rasch die Bedeutung der großen Motor-Shows in Paris, Genf, Frankfurt, London und New York – die Presse sorgte für Schlagzeilen und stets standen auch Käufer parat. Und danach fanden sich auch Interessenten, die sich ihren persönlichen Gran Turismo bauen lassen wollten. Wer weiß schon, wie glücklich und zufrieden Enzo Ferrari mit dem optischen Erscheinungsbild seiner ersten Gran Turismo-Modelle war? Nahezu jeder Wagen war ein Unikat.

Es fehlte die Kontinuität, die seine Modelle für den Weltmarkt unverwechselbar machten. Dann kam mit der Carrozzeria Pinin Farina die Rettung.

Mit dem ersten 212 Inter Cabriolet begann 1952 eine jahrzehntelange Kooperation, die die einige der schönsten Fahrzeuge der Automobil-Geschichte hervorbringen sollte – das Geheimnis? Klare Linien, elegant gespannte Flächen, harmonische Proportionen und kleine elegante Details. Pinin Farina zelebrierte eine einzigartige Melange aus Understatement und dem Wissen, dass sich unter der handgedengelten Karosserie ein mechanisches Meisterwerk mit unbändiger Kraft und dem Abenteuer der Rennstrecke verbarg. Subtil variierte die Carrozzeria die ovale Kühleröffnung und die daneben platzierten Scheinwerfer – erst diese Kontinuität schuf das typische Antlitz der Frontmotor Gran Turismo-Modelle, bis Anfang der 70er Jahre die Klappscheinwerfer nach neuen Lösungen verlangten, die Pininfarina souverän lieferte und mit dem 365 GTC/4 als letztem Frontmotor-V12-Modell vor dem Zeitalter der Mittelmotor-Gefährte den Weg in eine neue Designsprache suchte und fand.

Und parallel zu der Design-Revolution kam mit der 250er-Baureihe auch Ruhe in das Motorenprogramm – die 3-Liter-Zwölfzylinder waren von 1953 an bis 1964 mit der Produktionseinstellung des 250 GT/L das Rückgrat der Ferrari-Modellpalette. Zwar kam dann noch 1964 der 250 LM, von dem aber nur der Prototyp einen 3-Liter-Motor besaß – in den Rennen 1964 und 1965 kamen immer 3,3-Liter-Triebwerke zum Einsatz, weshalb der 250 LM eigentlich als 275 LM bezeichnet werden sollte.

Die 250er-Modelle waren bildschön: 250 GT Europa, 250 GT Tour de France, 250 GT SWB, 250 GT California Spyder, 250 GT/Lusso – dazu gerieten der 250 GTE 2+2 und das 250 GT Coupé mit größeren Stückzahlen erstmals zu Bestsellern. Über allem aber thront der 250 GTO, sagenumwoben, auf den Rennstrecken jahrelang ungeschlagen, Titel sammelnd und heute unbezahlbar. Der letzte Besitzerwechsel eines GTO soll den Käufer 70 Millionen Dollar gekostet haben.

Enzo Ferrari, der Motoren-Mann

Nun war Enzo Ferrari ganz oben – mit dem 275- und 330-Baureihen wuchsen Motor und Leistung, parallel dazu wuchsen die Stückzahlen, und die Rennabteilung entzückte die Welt mit Prototypen für die Marken-WM und GP-Gefährte für die große Liebe des mittlerweile zum Commendatore ernannten zum Grand Prix-Sport.

Das war seine eigentliche Heimat – hier zog er alle Register um zu Siegen. Allerdings: Er war ein Motorenmann – „der Motor ist das Herz eines Rennwagens, der Rest hat dem Triebwerk zu dienen“. Ferrari verweigerte sich lange dem Trend zum Mittelmotor; Scheibenbremsen verachtete er ebenfalls, bis der Brite Peter Collins in seinen Ferrari-Dienstwagen in England einfach Dunlop-Scheibenbremsen einbauen ließ. Er setzte noch auf Zwölfzylinder, als Porsche und Renault bereits mit Zehnzylindern gewannen – Turbolader waren ihm ein Gräuel. Er musste oft zu Neuerungen gezwungen werden. Und er spielte die Rennfahrer gegeneinander aus – die Liste der in einem zu Tode gekommenen Rennfahrer ist ellenlang –, und die Kämpfe zwischen ihm und seinen Piloten sind Legende.

Aber der Nimbus Ferrari war nicht mehr zu besiegen – allerdings kostete die Rennabteilungen stets mehr Geld, als die Straßen-Fahrzeuge in die Kasse spülten. Deshalb war auch der fertige Kaufvertrag zwischen Ford und Ferrari hinfällig, als Enzo bemerkte, dass Henry Ford auch auf die Kosten in der Rennabteilung Einfluss nehmen wollte – er warf den Ford-Beauftragten aus dem Büro und wandte sich an Giovanni Agnelli, den Besitzer von FIAT und ungekrönten König von Italien.

Agnelli übernahm 1969 exakt 50 Prozent der Aktien – mit einem mittlerweile eingelösten Vorkaufsecht auf weitere 40 Prozent (der Rest blieb bis heute bei seinem Sohn Piero Ferrari). FIAT kümmerte sich um die Straßen-Fahrzeuge und finanzierte den teuren Bau der 512-Rennwagen, mit denen man gegen die übermächtigen Porsche 917-Rennwagen antreten wollte.

Mit der Einführung immer schärferer Sicherheits-, Verbrauchs- und Abgasgesetze brach der Verkauf der leistungsschwächeren Ferrari-Modelle in den USA – dem wichtigsten Markt für Ferrari – ab der Mitte der 70er Jahre ein. Die Modellpalette umfasste die Achtzylinder-Modelle 308 und 328, dazu kam 1980 der vergleichsweise uninspirierte Mondial – darüber thronte der 400i als 2+2 in diversen Versionen und der 512 BBi, dem dann der Testarossa folgte, der hauptsächlich durch Miami Vice und Don Johnson bekannt wurde.

Es waren keine guten Jahre für Ferrari – und auch nach dem Sieg von Jody Scheckter beim WM-Titel 1979 dauerte es bis zum Jahr 2000, in dem Michael Schumacher erstmals wieder den Titel nach Maranello holte.1984 sorgte dann das neue Gruppe B-Reglement für den Rallye-Sport für eine Vielzahl außergewöhnlicher Fahrzeuge – hier waren für die Homologation nur 200 Fahrzeuge zu bauen, und Ferrari schuf mit dem 288 GTO den ersten Super-Car nach dem 250 GTO. Statt der geforderten 200 Fahrzeuge entstanden letztlich 272 der 400 PS starken Achtzylinder mit 2.855 cm³ Hubraum und zwei IHI-Turbolader. Das war mit ein Auslöser der großen Ferrari-Renaissance, die mit dem legendären F40 noch getoppt wurde – von 1987 bis 1992 entstanden von dem 478 PS starken verkappten Rennwagen nicht weniger als 1.315 Exemplare, die ausgewählten Kunden zum Preis von 444.000 Mark angeboten wurden. Der F40 wurde auf Anhieb zum Spekulationsobjekt, dessen Preis – vor allem nach dem Tod von Enzo Ferrari am 14. August 1988 – in gehobene siebenstellige Regionen abhob.

Die neue Ära nach Enzo Ferrari

Mit dem Tod von Enzo Ferrari erhielten die alten Modelle einen nie erwarteten Preisschub – und die Firma war intelligent genug, sich neu zu erfinden, wozu auch die 5 WM-Titel von Michael Schumacher beitrugen, die er zwischen 2000 und 2004 errang. Dazu kam die Geburt der Super-Cars, die nach dem 288 GTO und dem F40 durch den F50, den Enzo und den LaFerrari ergänzt wurden.

Dazu erinnerte sich Ferrari wieder an seine Kunden, die auf die Rennstrecke gehen wollten und schuf eine Vielzahl von Renn-Varianten der Straßenmodelle, die sich erfolgreich auf den Rennstrecken dieser Erde tummelten und tummeln.

Zu dem Erfolg trug auch die Tatsache bei, dass man in Maranello mit dem 1996 präsentierten 550 „Maranello“ wieder einen Zwölfzylinder mit Front-/Mittelmotor ins Programm nahm, der im Laufe der Jahre durch den 599 GTB (2006) und den F12 (2012) ersetzt wurde, der dann 2017 den 812 als Nachfolger erhielt – natürlich gab es viele Varianten, offen und leistungsstärker als GTO, stets limitiert und eine gute Geldanlage. Als bedingt familientaugliche 2+2-Modelle mit 12 Zylindern sorgten der 456 GT/ M, der 612 Scaglietti, der FF (mit zuschaltbarem Allradantrieb!) und der GTC4 Lusso ebenfalls für gute Umsätze. Doch die breite Masse der Ferrari-Modelle kamen als Mittelmotor-Gefährte mit Achtzylindern zu den Händlern – hier folgten auf den 308/328 der 348, der F 355, der 360, der F 430, der 458, der 488 und heute gibt es den F8. Gerne als Coupé, als Spyder, als Rennvariante – und wer es gemütlicher haben will (sofern man bei Ferrari von Gemütlichkeit sprechen möchte), konnte von 2008 an zum California mit vorne liegendem Achtzylinder und dessen Nachfolger Portofino greifen, der 2020 auch noch eine geschlossene Variante mit dem Namen Roma zur Seite gestellt bekam. Eine Vielzahl an Modellen, die den Markenkern nicht wirklich schärften.

Und mit dem neuen SF90 – nach dem 90. Geburtstag der Scuderia Ferrari benannt – hat nun auch bei Ferrari die Ära der Plugin-Hybride begonnen: Mit einer System-Leistung von 1.000 PS (735 kW) verfügt der 4-Liter-V8-Motor nun erstmals über mehr Leistung als die legendären Zwölfzylinder. Die neue Ära überflügelt die klassische Ära – und wenn die Auguren Recht behalten, beglückt uns Ferrari demnächst auch noch mit einem SUV. Enzo Ferrari würde sich im Grab umdrehen – oder aus dem SUV einen Rennwagen machen.

Fotos Ferrari S.p.A.

Autor: Jürgen Lewandowski

Jürgen Lewandowski schreibt seit mehr als 40 Jahren über Menschen und Autos - und hat mehr als 100 Bücher veröffentlicht. Traumklassiker: Alfa Romeo 8C 2900 Touring Spider und Lancia Rally 037. Eigener Klassiker: Alfa Romeo R.Z. von 1993. Alle Artikel von Jürgen Lewandowski →