BMW R 80 G/S – Zeit der Legenden

BMW R 80 G/S

Als ich 40 Jahre alt wurde bekam ich ein Plakat. Darauf grinste mir eine dicke 40 mitten ins Gesicht, davor ein BMW M1 und oben drüber der Spruch – „Legendary since 1978“. So alt sieht er ja noch gar nicht aus dachte ich und fragte mich, wer sich wohl besser gehalten hätte – sportlich definitiv der M1! Als im letzten Jahr dann eine weitere BMW-Legende 40 wurde, klingelten bei mir plötzlich seltsam die Zylinder. Da halfen auch keine 100 Oktan vom Kraftstoffdealer des Vertrauens, aber ich ging in meine Garage, strich meiner BMW R 80 G/S von 1983 über die quietschorange Sitzbank und sah sie an, als verliebe man sich zum zweiten Mal in seine eigene… ähm… lassen wir solche Vergleiche lieber.

In einem Taumel von Geburtstagsfreuden reinigte ich die Vergaser, schaute die Batterie lieb an, drückte beherzt den an Altersschwäche leidenden Startknopf und das Geburtstagskind setzte verlässlich aber schüttelnd seine zwei Zylinder in Bewegung. Ein wenig mehr Drehzahl und schon schnurrt mich der Boxer auffordernd an.

So unprätentiös sie mit mir dann über die Feldwege und Straßen buckelt, so wenig ist sie sich neben einer modernen 1250er GS bewusst, ein Meilenstein in der Motorradgeschichte zu sein und diese Bescheidenheit macht echte Legenden erst recht irre sympathisch.

Gegen den Trend – Die BMW R 80 G/S

Ende der 1970er Jahre knirschte es ordentlich in der Motorradsparte bei BMW und der Absatz schwächelt. Zwar gewinnen die Bayern mit dem Motorradwerk in Berlin 1979 die Deutsche Geländemeisterschaft, die Japaner mischen den Markt aber auf der Straße auf. Allen voran Honda mit seiner CB 750. Der Trend der kleinen, leichten Geländemotorräder, den Yamaha mit der DT gesetzt hat, schwappt nun auch in deutsche Kiesgruben und das zu einer Zeit, in der BMW seiner Kundschaft eher bequem und bärig bot, statt wieselflink und wendig.

Neues Verkaufsgerät wurde also gebraucht und so entwickeln die Ingenieure in Berlin aus ihrer Geländemaschine einen mehr als tauglichen Weltumrunder. Die BMW R 80 G/S war geboren wobei das G für Gelände und das S für Straße steht. Der Boxer-Motor ist Pflichtprogramm und so entsteht die erste Fernreise-Enduro mit mehr als einem Zylinder – nämlich zwei und ganz nebenbei eine neue Motorradklasse.

Mit knapp 800 Kubik und 50 PS ist der Zweiventiler kein wildes Rennpferd, aber das muss die Maschine auch gar nicht sein – halten muss sie und wenn es geht auch zwei Weltumrundungen hintereinander. Meine Maschine hat knapp 80.000 km auf dem Tacho – 2 x 40.000km – ich hoffe es reicht für eine dritte Weltfahrt aber sie gluckert nur vergnügt, saugt sich durch ihre zwei Bing Vergaser brav Hochoktaniges rein und macht manchmal einen auf Fahrstuhl.

Bitte? Die Monolever Einarmschwinge, die die erste ihrer Art in Serie bei BMW war, hat zwar den Vorteil das man in Bruchteilen von Sekunden das Hinterrad wechseln kann – bei Lastwechseln aber, stützt sich das Federbein gegen den Rahmen und das Heck will nach oben. Ich bringe glücklicherweise genügend Ausgleichgewichte mit und der sogenannte „Fahrstuhl-Effekt“ bleibt überschaubar. 1987 rüsteten die BMW-Leute auf und entwickelten den Paralever, der dieses gummikuhartige Buckeln vernichtete.

Überraschend dynamisch lässt sie sich auf der Straße handeln – der tiefe Schwerpunkt legt sie förmlich von allein in die Kurve und das macht richtig Laune. Die BMW-Ingenieure erkannten die Qualitäten und stellten der G/S mit der R 80 ST 1982 ein Schwesternmodell als Tourer zur Seite.

Zieht man den recht drucklos wirkenden Bremshebel, braucht die 260mm mickrige Bremsscheibe dagegen einfach nur etwas Zeit um ihrer Bestimmung zu folgen, aber wer muss schon bremsen – angeblich fährt sie immerhin 170km/h.

Die R 80 G/S ist Zu schwer für schweres Gelände

Mit 192 Kilo ist die G/S nicht gerade ein Leichtgewicht und im schweren Gelände erst recht nicht – hier verspricht die nach „Off Road“ riechende Verpackung mehr als die knochentrockene Realität. Ihre wahre Bestimmung sind eher endlose Feld- und Schotterwege. Hier fühlt sie sich wohl, lässt sich mit 200kg beladen und fährt mal eben bis nach Usbekistan und zurück – repariert werden kann sie dort im Notfall auch und das macht sie selbst heut noch so beliebt bei Weltenbummlern und Motorradreisenden.

Bei ihren wohl prominentesten Trips zwischen 1981 und 1985 schlug sie sich mit dem am 10. Januar 2021 verstorbenen Franzosen Hubert Auriol und dem Belgier Gaston Rahier zwischen Paris und Dakar soviel Wüstensand um die Räder, dass sie bis auf 1982 den Gesamtsieg holte.

Teufelskerle waren das damals. Auriol gewann für BMW 1981 das erste Mal überhaupt die Dakar und als er 1992 mit einem Mitsubishi Pajero ebenfalls als Erster über die Ziellinie fuhr, war er auch der Erste, der die Motorrad- und Autoklasse gewann.

Sein Stallkollege Rahier kam mit 1,64m Körpergröße kaum auf die G/S, verlor 82 fast seine Hand, stürzte 1985 so schwer, dass die G/S dabei fast irreparabel war und dennoch errungen beide den Gesamtsieg. Unglaublich!!!! Das ist der Stoff aus dem Legenden gemacht sind. Ich glaube ich drehe noch ne Runde…

Text Ulf Schulz Fotos Ulf Schulz, BMW AG

Autor: Ulf Schulz

Der Motor-Journalist, Marketing-Fachmann und Moderator liebt alles was je von einem Verbrenner angetrieben wurde, ob Saturn V Rakete oder Vorkriegsmoped. Mit seiner Agentur motorKosmos entwickelt Ulf Marken, Projekte und Visionen für fahrendes Kulturgut und schreibt über dieses. Wie kaum ein anderer ist er dem Geist der AVUS verfallen und steht eher auf Kurioses als auf Mainstream.

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