BMW M1 – Bayerns wahrer Supersportler der 70er

Als BMW 2004 den Begriff 1er zur Einführung der ersten Kompaktklasse wählt, sollte die Zahl 1 in Abgrenzung zu den Limousinen bewusst klein sein. Fügt man den Buchstaben M hinzu, wird aus der kleinen Zahl der größte Wurf seiner Zeit, der 1978 mit dem BMW M1 gelingt.

Der M1 geht auf den Prototyp BMW Turbo (E25) zurück, den der damalige Chefdesigner Paul Bracq noch entwarf. Ein futuristisches Fahrzeug mit Flügeltüren und aufgeladenem Vierzylinder-Mittelmotor. Zu diesem Zeitpunkt ist der Turbo nicht als Serienfahrzeug geplant, sondern als Designstudie und Technologieträger. Paul Bracq und BMW möchten zu dieser Zeit einfach sich selbst, der Öffentlichkeit und auch der Konkurrenz zeigen, was möglich ist und wo die Reise hingehen kann.

Das M steht für Motorsport

Dass aus der kühnen Designstudie doch ein Serienfahrzeug wird, verdankt der M1 dem Motorsport. Gerade in den 70er-Jahren ist der Tourenwagen-Rennsport sehr populär. Durch die größere Nähe zum Publikum ziehen die Rennen auf dem Nürburgring, Le Mans und den anderen berühmten Rennstrecken mitunter ein weitaus größeres Publikum als die Formel-Serien an.

BMW ist zu dieser Zeit auch durchaus erfolgreich. Mit dem „Batmobil“, dem 3.0 CSL, fahren sie zahlreiche (Klassen-) Siege ein. Für so ein ambitioniertes Rennteam und eine stolze Marke kann es aber nicht der Anspruch sein, nur die Klasse zu gewinnen, es soll bitteschön auch nach ganz oben aufs Gesamttreppchen in Le Mans und anderswo gehen.

Auf dem Weg dahin gibt es nur ein Hindernis, das den Namen Homologation trägt. Um damals ein Auto im Motorsport einsetzen zu können, muss man 1.000 serienmäßige gleiche Autos bauen und deren Gewicht muss auch das Gewicht der Rennfahrzeuge sein.

Gerade der letzte Punkt ist der große Knackpunkt für die damaligen BMW-Fahrzeuge. Sie sind allesamt eher komfortabel angelegt und damit schwer und kaum konkurrenzfähig mit den leichteren Autos der Wettbewerber. Also muss ein Auto her, was für die Rennstrecke gedacht und dann für die Straße umgewandelt wird, nicht umgekehrt.

Das Team um den BMW Motorsport Direktor Jochen Neerpasch wird also beim Vorstand vorstellig und trägt das Anliegen vor. Wie immer bei ambitionierten Zielen mit der Gefahr, dass die hohen Herren solch ein Projekt als kostspielige Effekthascherei für die Galerie abtun und die Idee versandet, bevor sie Fahrt aufnimmt. Aber Neerpasch stößt auf offene Ohren und bekommt sein „Go“ für die Fortführung des Projekts E26, wie es in der Entwicklung heißt.

Man einigt sich darauf, in der GT-Kategorie anzutreten, was die Homologations-Regeln vereinfacht. Statt 1.000 Autos müssen im ersten Jahr nur 400 Stück gebaut werden.

BMW M1 – Produktion mit Hindernissen

Die Motorsport GmbH wird damit beauftragt, die Entwicklung und die Produktion zu beaufsichtigen. Ein Jahr nach der Bestätigung mit dem BMW-Vorstand wird ein Vertrag mit Lamborghini zur Produktion des M1 geschlossen. Insgesamt 800 Exemplare sollen in Sant’Agata Bolognese in Italien gebaut werden. 400 Stück im ersten Jahr zur Erlangung der Homologation, im nächsten Jahr dann etwa jeweils ein weiterer M1 pro Tag.

Bereits sechs Monate nach Vertragsunterzeichnung liefert Lamborghini den ersten Prototypen aus. Im Vergleich zum Turbo-Prototypen E25 vier Jahre zuvor präsentiert sich der E26 sachlicher. Die generelle Formensprache greift das federführende Designbüro Italdesign von Giorgio Giugiaro auf, übersetzt es aber etwas mehr in die Realität. So fallen unter anderem die Flügeltüren dem zum Opfer.

Die Zusammenarbeit mit Lamborghini steht aber unter keinem guten Stern. Innerhalb von 18 Monaten nach dem ersten Prototyp soll die Produktion des Serienfahrzeugs beginnen. Wegen akuter Zahlungsschwierigkeiten von Lamborghini sieht sich BMW gezwungen, den Vertrag aufzukündigen und auf die Schnelle einen alternativen Produktionsweg zu finden.

Wie oft bei in der Not geborenen Dingen war der Produktionsweg dann nicht ganz so einfach. Die Karosserie wird bei Italdesign in Turin gefertigt, die Vermählung mit Motor und Antriebsstrang findet bei Baur in Stuttgart statt. Endabnahme und Auslieferung erfolgt schließlich bei der Motorsport GmbH in München.

Kompromisslos sportlich auf allen Ebenen

Schon die nüchternen Zahlen zum Antrieb und zum Aufbau lesen sich beeindruckend. Auf einem Gitterrohrahmen sitzt geduckt die flache, weniger als 114 cm hohe Karosserie. BMW-untypisch müssen aufgrund der Bestimmungen zur Lampenhöhe in den USA Klappscheinwerfer in die flache, aerodynamische Motorhaube verbaut werden.

Auch der Innenraum lässt sich mit sachlich, sportlich umschreiben. Die Pedalerie ist wegen des breiten Rahmens etwas nach rechts versetzt, aber ansonsten fühlt man sich im Interieur für einen Sportwagen durchaus wohl. Das knackige ZF-Fünfganggetriebe liegt gut in der Hand und die Instrumente sind sehr aufgeräumt. Einige Teile kennt man ohnehin aus dem übrigen BMW-Portfolio, es muss ja nicht jeder Schalter neu entwickelt werden.

Das Fahrwerk ist für einen Sportler dieser Klasse durchaus komfortabel. Der Rundumblick, gerade nach hinten, könnte natürlich besser sein, aber das ist nun wirklich eine erwartbare und vertretbare Einschränkung. Außerdem ist der M1 ja nicht für das Einparken in der Innenstadt gemacht, sondern für die Autobahn, die Rennstrecke des kleinen Mannes.

Und dort spielt der quer hinter dem Fahrer eingebaute Reihen-Sechszylindermotor M88 seine Stärken aus. In reinen Zahlen gesprochen: 3,5 Liter Hubraum, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, mechanische Kugelfischer-Einspritzanlage mit Einzeldrosselklappen, 204 kW/277 PS bei 6600 Umdrehrungen pro min, 330 Nm Drehmoment bei 5000 U/min, Spitze 262 km/h. Für Jürgen Lewandowski seinerzeit der aufwändigste käuflich zu erwerbende Sechszylinder, wie er 1979 in der Süddeutschen Zeitung schrieb.

Der M88-Motor bildet in den Folgejahren die Basis für zwei weitere BMW-Sportwagen. Mit einer elektronischen Einspritzung versehen kommt er 1983 im M635 CSI (E24) zum Einsatz sowie im ersten M5 (E28S), die Leistung steigt dabei auf 210 kW/286 PS.

Die Procar-Meisterschaft mit dem BMW M1

Mit der Leistung und dem sportlichen Auftreten wird der M1 somit ein veritabler „alltagstauglicher Exot für die Straße“, wie Jürgen Lewandowski ihn treffend beschreibt.

Die eigentliche Heimat bleibt aber die Rennstrecke. Da es BMW wegen der Veränderungen im Produktionsprozess nicht gelingt, innerhalb eines Jahres 400 Exemplare zur Homologation zu produzieren, stehen sie vor dem Problem, zwei Jahre ein Auto bauen zu müssen, ohne „richtigen“ Motorsport betreiben zu können.

Not macht aber bekanntlich erfinderisch, also lässt sich das Motorsportteam einen Kniff einfallen, die Gründung einer eigenen Rennserie, der BMW M1-Procar-Meisterschaft.

Für Jochen Neerpasch ist die Procar-Serie eine „einzigartige Rennserie, die es so heute nicht mehr gibt und vermutlich auch nie wieder geben wird“. Die Rennen finden samstags im Rahmen europäischer Formel 1-Wochenenden statt. Die fünf bestplatzierten Formel 1-Fahrer vom Freitagstraining treten gegen 20 bis 25 der besten Tourenwagenfahrer an.

BMW muss für die Serie eine Menge Geld für Preisgelder in die Hand nehmen. Auf Seite der Veranstalter Formel 1 und FIA liegt es an Bernie Ecclestone und Max Mosley, auch etwas Überzeugungsarbeit zu leisten, Fahrer und Teams für diese zusätzliche Serie im Rahmen der Formel 1 zu bewegen.

1980 BMW M1 weiß (11)

Bis auf die Teams von Ferrari und Renault, die beide die M1-Publicity in Konkurrenz zu ihren eigenen Straßenfahrzeugen sehen, sind alle anderen Teams der Procar-Idee gegenüber aufgeschlossen. Die Fahrer sind ohnehin von der Rennserie und dem Gewinn eines M1 als Preis für den Meister angetan. „Ich muss sagen, die Formel 1-Fahrer haben Spaß gehabt. Es war nachher ein Wettbewerb im Freitagstraining, möglichst unter den fünf ersten zu sein, um Procar fahren zu können. Das war eine sehr interessante Situation“, sagt der Vater des M1 Jochen Neerpasch nicht ohne Stolz über diese Zeit.

Für die Zuschauer ist die Rennserie ohnehin in hohem Maße spannend und interessant. Die besten Fahrer aus Formel-Rennsport und Tourenwagen messen sich in gleichen Fahrzeugen. 1979 und 1980 wird die Procar-Serie ausgetragen. Niki Lauda und Nelson Piquet heißen die beiden Gesamtsieger der Jahre, die sich über einen BMW M1 und eine Geldprämie freuen können. Die Zweitplatzierten erhalten immerhin einen 528i, die Dritten einen 323i. Nach Ende der zweiten Saison erreicht der M1 die Homologation und kann auch an anderen Rennsportevents teilnehmen.

Das Engagement von BMW in der Formel 1 verschiebt dann allerdings die Prioritäten. Entwicklungsgeld fließt dann in den neuen Formel 1-Motor, „die Weiterentwicklung des M1 wurde vernachlässigt“, wie Neerpasch mit etwas Bedauern in der Stimme unumwunden zugibt.

Was bleibt also vom M1 als erstes in Erinnerung? Das Traumwagen-Image der 80er, die Procar-Serie, die Art-Cars (mehr dazu ab Seite 20)? Vielleicht ist es am Ende einfach nur die Erscheinung, wenn man diesen seltenen Keil auf der Straße sieht.

In den Siebzigern gehört der M1 zu der Sorte Autos, nach der sich groß und klein umdrehen. Heute ist es streng genommen auch nicht anders. Ein Sachverhalt, der sich auch in den Marktpreisen widerspiegelt. Kostet er damals neu 100.000 DM, geht die Reise heute für die wenigen auf dem Markt erhältlichen Schätze bei etwa 500.000 EUR los.


BMW M1 | Technische Daten

Baureihe E26
Bauzeitraum 1978-1981
Hubraum 3.453 ccm³
Leistung 204 kW/277 PS
Höchstgeschwindigkeit 262 km/h
Länge 4.359 mm
Breite 1.824 mm
Höhe 1.138 mm
Gewicht 1.300 kg
Stückzahl 460 Exemplare
Neupreis 1979 113.000 DM


Buchtipp

Jochen Neerpasch, Jürgen Lewandowski: BMW M1: The Story, Delius Klasing 2008, ISBN-10: 3768825124 / ISBN-13: 9783768825122

BMW M1 Jochen Neerpasch Buch


Fotos BMW AG

Autor: Paolo Ollig

Paolo Ollig schreibt als Chefredakteur regelmäßig über alle Raritäten und Meilensteine der Automobil- und Motorrad-Geschichte. Traum-Klassiker: Lamborghini Countach und Mercedes-Benz 300 SL. Eigener Klassiker: Mercedes-Benz 230 CE (W123) von 1981.

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