1932 | Lagonda 2 Liter Continental Tourer

**Lagonda Typ 14/60, 2 Liter Continental T4 open Tourer, mit Original-Karosserie und interessanter Historie.. **

Das Fahrzeug wurde Anfang der 90er Jahre von namhaften Spezialisten restauriert, wobei auf die Originalität sehr geachtet wurde. Nach fast 30 Jahren hat er nun eine schöne Patina, ohne verbraucht zu wirken.          

Der Wagen wurde anlässlich des Klausen-Rennens 1998 in der Schweiz, bei Coy‘s of Kensington, erstanden. Durch den Umbau auf 2 Solex-Vergaser und durch eine Leistungssteigerung bei LMB in Belgien hat er heute sicher 80-90 PS. Die Kupplung wurde durch eine neu entwickelte ausgetauscht, so dass sich das Fahrzeug heute ordenlich schalten lässt.

Die Lichtmaschine wurde komplett revidiert und die Reifen erneuert. Ferner wurde ein komplett neuer Kühler in Holland angefertigt, der absolut dem Original entspricht, was ca. € 10.000,- gekostet hat.

 Alle Originalteile sind vorhanden und funktionsbereit. Es ist also problemlos möglich, den Wagen wieder in den Auslieferungszustand zu versetzen.

 Durch die Verbindung von John Sword, vom englischen Lagonda Club, kann der Wagen zu Bishopgray nach GB, dem namhaften Spezialisten, wo er von Charls Gray persönlich behandelt wurde.

Die Vorderachse und die Lenkung wurden komplett überholt. Die Zylinderkopfdichtung gewechselt, alle Details überprüft und vorübergehend das Fahrzeug auf elektrische Zündung umgebaut. Was nach der kompletten Instandsetzung der Magnetzündung (bei Hürlimann in der Schweiz) wieder rückgängig gemacht wurde, so dass der Wagen nun über 2 gutfunktionierende Systeme verfügt, wobei z. Zt. die Original-Magnetzündung eingebaut ist.

Die Original Zulassungspapiere aus England, die Verzollung in die EU, Dokumente, Fotos des Autos, zum Teil vom Vorbesitzer von 1936 inkl. Briefwechsel, ferner Restaurations-Belege mit Fotodokumentation, Fachliteratur usw. liegen vor.

Eine ausführliche Fotodokumentation erschien in der Zeitschrift British-Classic 4/2013 sowie in der DAVC –Clubdepesche 2/2013

Der Eigner ist Mitglied im Lagonda-Club England Nr. OH 10140

Typen Historie: Von der Ausführung „Continental“ wurden nur 28 Stück gebaut, ca. 12 Stück haben überlebt.

 www.BFC-Cars.de    Ich freue mich über Ihren Besuch auf meiner Homepage.

Bitte keine E-Mails  - Gerne beantworte ich Fragen telefonisch.

Ständig über 30 Fahrzeuge auf Lager, auch wenn hier immer nur ein paar angezeigt werden, rufen Sie einfach an. Standort ca. 20Minuten entfernt vom Flugplatz Basel-Mulhouse. Besichtigung nach Termin.                                    

Generell sind alle Angaben nach bestem Wissen und Gewissen, dennoch ohne Gewähr. D.h. unverbindlich und freibleibend. Irrtum und Zwischenverkauf vorbehalten. Verkauf im Auftrag.

Auszug aus Wikipedia UK (übersetzt):

Der Lagonda 14/60 war ein Sporttourenwagen, den Lagonda 1925 auf den Markt brachte. Die Produktion des 14/60 lief bis 1931. Neben dem Standardwagen gab es Varianten namens 2 Liter Speed ​​(1927–33) und Continental (nur 1932). ).

Der erste Teil seines Namens bezog sich auf die steuerliche PS- Zahl von 14 (eigentlich 12,9) und der zweite Teil auf die Motorleistung in PS.

Motor und Getriebe:

Der Motor war ein neuer Entwurf für das Auto von Arthur Davidson, der bei Lea-Francis gewesen war . Das 4-Zylinder-Aggregat mit 1954 cm³ Hubraum zeichnete sich durch seinen Ventiltrieb aus. Zwei Nockenwellen waren hoch oben auf jeder Seite des Motorblocks montiert und betätigten die hängenden Ventile über im Kopf montierte Kipphebel, deren Finger den Nockenwellen folgten. Dadurch konnte der Zylinderkopf, der im Gegensatz zu früheren Lagondas abnehmbar war, mit seinen halbkugelförmigen Brennkammern entfernt werden, ohne die Ventilsteuerung zu beeinträchtigen. Dies war damals wichtig, da vor der Einführung von Blei im Benzin zur Schmierung der Ventilsitze regelmäßig Entkohlung und Ventilschleifen erforderlich waren. Leider beinhaltete die resultierende Geometrie sehr restriktive Einlassluftwege zu den Ventilen, was die Leistung einschränkte. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgte über eine zweistufige Kettenanordnung; Die erste Kette trieb auch den Dynamo sowie die Öl- und Wasserpumpen an. [3] Die Kurbelwelle war in fünf Hauptlagern gelagert. Es wurde ein einzelner Zenith-Vergaser eingebaut. Mit einer Bohrung von 72 mm und einem Hub von 120 mm soll der Motor 60 PS bei 3500 U/min leisten.

Das Vierganggetriebe war vom Motor getrennt und wurde über eine einzige Trockenscheibenkupplung angetrieben. Eine offene Welle führte dann zur Spiralkegel-Hinterachse.

Fahrwerk und Federung 

Das Fahrgestelldesign stammt von AE Masters  und bestand aus Längsträgern, die durch eine Kombination aus Rohr- und Kanalquerträgern auseinandergehalten wurden. Vorne und hinten waren halbelliptische Blattfedern eingebaut. An allen vier Rädern waren 14 Zoll (356 mm) große Trommelbremsen angebracht, die über Stangen und Kabel betätigt wurden, mit separaten Backen in den Hinterradbremsen für die Handbremse.

Karosseriearbeit

Für den 14/60 waren drei Standardkarosserievarianten erhältlich: eine Limousine, ein Tourer und ein offener Semi-Sportwagen mit V-förmiger Windschutzscheibe. Die Limousine und der Tourer waren für fünf Personen konzipiert, der etwas schmalere Sportwagen jedoch nur für vier. Frühe Autos waren mit Artillerierädern aus Stahl ausgestattet, spätere Autos hatten Speichenräder. Einige Fahrgestelle gingen an externe Karosseriebauer.

2-Liter-Speed-Modell

1927 wurde das Speed-Modell angekündigt. Durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses wurde der Motor auf eine Leistung von 70 PS abgestimmt und mit einer leichteren Karosserie war eine Höchstgeschwindigkeit von 80 mph (130 km/h) garantiert. Das Fahrgestell wurde so modifiziert, dass der Motor 9 Zoll (229 mm) weiter hinten montiert werden konnte, was zu einer viel längeren Motorhaube führte. Standardkarosserien waren ein Tourer oder eine Stofflimousine.

Für 1929 wurde das Fahrgestell weiter modifiziert und wurde als „Low-Chassis“-Version bekannt. Auch der Kühler wurde verändert, da der Dynamo an die Vorderseite der Kurbelwelle verlegt wurde.

1930 wurde eine Kompressorversion angekündigt, die eine Geschwindigkeit von 140 km/h erreichen soll. Die meisten Exemplare waren mit einem Cozette-Kompressor ausgestattet, es wurden aber auch andere Typen ausprobiert. Der Kompressor sollte das Motordrehmoment verbessern und die Notwendigkeit von Gangwechseln reduzieren, was viele Autofahrer in den Tagen vor der Synchronisierung verabscheuten. Diese Flügelzellenkompressoren waren theoretisch die effizienteste verfügbare Bauart, aber ihre Haltbarkeitsprobleme wurden berüchtigt, und sie lieferten kein Drehmoment dort, wo es am meisten benötigt wurde, um einen Gangwechsel zu vermeiden, nämlich bei niedrigen Motordrehzahlen. Den Besitzern gefiel die Leistung, aber nur wenige blieben von Ausfällen verschont, die teuer waren. Im Nachhinein wäre der langlebigere Roots-Typ (z. B. Bentley) möglicherweise die bessere Wahl gewesen, hätte aber eine erhebliche Neukonstruktion erfordert, da im Speed-Modell nicht genügend Platz für die Unterbringung vorhanden war. Eine andere bessere Wahl wäre möglicherweise ein neu gestalteter Zylinderkopf mit nach unten gerichteten Einlasskanälen gewesen, der mehr Leistung ohne Kompressor lieferte. Beide Alternativen hätten erhebliche Investitionen erfordert, doch Lagonda war chronisch knapp bei Kasse. Ein Kompressor hingegen war eine Leistungsoption, erforderte weniger Neukonstruktion und konnte einen Preisaufschlag rechtfertigen, im Gegensatz zu einem neuen Zylinderkopf, der für den Kunden weniger sichtbar war. Interessanterweise entstand das Leistungsdilemma von Lagonda aus seinen Bemühungen, die Belastung durch die Wartung des Autos zu verringern, indem der Zylinderkopf leicht ausgebaut werden konnte. (Diese Bemühungen zeigten sich auch bei anderen Konstruktionsmerkmalen des Wagens, wie einem Ölablass, der aus dem Stehen bedient werden konnte, und Schmiernippeln mit Rohren, die so angeordnet waren, dass das gesamte Schmieren von einer Stelle aus durchgeführt werden konnte.) Lagonda befürchtete offenbar, dass der Gentleman-Fahrer der 1930er-Jahre das Auto möglicherweise ohne die Hilfe eines Chauffeurs warten müsste, und priorisierte daher die Reduzierung des Wartungsaufwands auf Kosten der Leistung. Im Nachhinein scheint dies eine Fehleinschätzung gewesen zu sein; Die meisten Autos wurden in den 1930er-Jahren ohne solche Merkmale entwickelt, und die Besitzer führten die Arbeiten entweder selbst durch oder brachten das Auto stattdessen in eine Werkstatt. Der Kompressor selbst geriet dann im Laufe der 1930er Jahre bei den meisten Herstellern aus der Mode, möglicherweise aufgrund der Erfindung der Synchronisierung, die das laute und peinliche Problem des Gangwechsels für den ungeübten Fahrer mit einer „Crashbox“ linderte.

Kontinental 

Continental-Modell mit den großen Lucas-Scheinwerfern

1932 wurde ein neues Modell namens Continental angekündigt. Seine Tourer-Karosserie bestand aus Stahl, der Kühler war leicht geneigt und hatte thermostatische Klappen. Es wurden vordere Kotflügel im Fahrradstil angebracht und es gab große Lucas P100-Scheinwerfer. Das Auto kostete 30 GBP extra und es wurden 23 GBP hergestellt. [5]